2026年即将过半，燃油车在中国市场的退潮速度超出了年初多数判断。 乘联会数据显示，5月常规燃油乘用车零售量同比下降39%，而同期全国乘用车整体降幅为22.1%。当月多份终端零售榜单排名前十的车型中，已没有燃油车。 国际油价上行抬高了燃油车的使用成本，也削弱了消费者为数不多的购车意愿。界面新闻注意到，汽车厂家和经销商已经开始主动减少燃油车供给，从追求销售规模转向筛选单车利润。而紧凑型轿车这个合资品牌曾经最稳固、最庞大的细分市场，正在发生根本性的动摇。 丰田卡罗拉、丰田雷凌、本田思域、大众速腾、日产轩逸等车型，面向10万至15万元级主流家庭用户，承担着合资品牌销量规模、为经销商引流、摊薄渠道成本的核心功能，但现在，这个基本盘开始松动。 一汽丰田店内，近十款展车中仅有一款为新能源汽车。图片拍摄/葛成 界面新闻近期走访北京多家合资品牌门店注意到，一家广汽丰田门店的展厅里只摆放了4辆车，其中2辆新能源车、2辆燃油车，与巅峰时期展厅里摆放着近10款不同车型的热闹景象相比，有了明显的区别。曾经撑起品牌半壁江山的雷凌，已从展厅退出。 “卖一辆赔一辆，不摆了。”销售人员告诉界面新闻，雷凌目前转为订单式生产，门店不再保留常规库存，也不再依靠它吸引消费者进店。 根据第三方平台数据，雷凌的5月零售销量已经降至194辆，而在3年前，这款车型月销量还保持在1万辆以上，是广汽丰田重要支柱车型。 类似策略正在更多合资品牌门店显现。亏损严重、周转缓慢的车型被撤展或减少排产，仍有销量基础或利润空间的车型被保留下来。燃油车的经营方式由全系列铺货转向选择性供应。 不同品牌的收缩节奏并不一致，缺少新能源汽车产品、转型缓慢的合资品牌仍然要燃油车引流。广汽本田的展厅里仍有5款车在展，且全部为燃油车型；一汽丰田的展厅里共有近十款车型，其中只有一款不是燃油车。 这些被保留的燃油车型，大多是定位更高、利润空间更大的中级车或SUV。但这些品牌的销售人员同样向界面新闻表示，厂家今年对燃油车的排产已有明显缩减，未来还可能进一步压缩燃油车的车型种类。 对汽车制造商而言，保留一款销量不断下滑的车型，需要继续维持零部件采购、生产排期、物流、营销和备件体系。销量不足时，这些成本难以摊薄。减少车型可以提高产能和资金使用效率，也能避免为维持市场份额继续增加终端补贴。经销商同样能够减少库存和现金占用。 但代价是进一步损失进店客流。消费者为卡罗拉或雷凌进店，可能购买更高价格的车型，也可能带来贷款、保险、精品和置换收入。而撤掉这些车型后，消费者的选择范围随之收窄，金融、保险和精品销售的转化机会随之下降。 合资品牌经销商陷入两难。继续销售低价燃油车，很难获得足够毛利；进一步收缩供给，又会削弱客流，并推高房租、人员等固定成本在每辆成交车辆中的分摊。