10月14日，中船防务（600685.SH）发布2026年前三季度业绩预增公告，预计归母净利润11亿元至12.5亿元，同比增长67.91%至90.80%；扣非归母净利润10亿元至11.5亿元，同比增长65.26%至90.05%。

一家跟中国船舶（600150.SH）差着近十倍体量的造船厂，凭什么在这轮造船超级周期里分到蛋糕？

一、中国造船的超级周期

船舶行业当前的核心矛盾，一句话就能说清楚：需求端汹涌，供给端有限。

全球商船队平均船龄处于高位，15年以上船舶占比达45%，大量高能耗老旧船舶进入报废周期。

国际海事组织（IMO）的低碳减排政策持续收紧，欧盟碳交易体系（ETS）自2026年起进入100%清缴阶段，传统燃料船舶面临多重罚款压力，船东面临“不更新即淘汰”的硬约束。

据克拉克森研究，诸多船型二手船资产价格与新造船价格出现倒挂，新造船的投资吸引力显著增强。

2026年上半年，全球新船订单累计1481艘，总订单金额1326亿美元，接近历史最高半年水平。希腊船东上半年新造船投资额达到234亿美元，超过2025年全年水平，重返全球第一；中国船东也投入224亿美元。

中国造船业一季度三大指标造船完工量、新接订单量、手持订单量，分别占世界市场份额的57.3%、84.9%和69.8%。全球18种主要船型中，15种新接订单量位居全球首位。

新造船价格是判断船厂盈利能力的先行指标。截至2026年6月底，克拉克森新造船价格指数较年初小幅上升0.3%，保持在185点左右的极高位，相比五年前飙升了近50%。

这个价格水平意味着，2023年至2025年签订的高价订单，将在2026年至2028年陆续进入交付确认周期。以中船防务为例，其船舶交付周期通常为2至3年，当前交付的船舶主要对应前期签订的高价合同。

从供给端看，全球船厂订单普遍排期至2029至2030年，短期内产能难以大幅释放。克拉克森预计2027年全球新船交付量将增至6110万修正总吨，创历史记录。

真正的产能考验在2030年之后。

申万宏源测算2030年全球船舶交付需求约1.58亿载重吨，当前全球排产量约1.01亿载重吨，供给缺口约36%；即便按克拉克森预计的2030年产能恢复至上轮高点85%测算，仍有约10%缺口。当前全球船厂年产量约4800万CGT，仅为上轮周期顶峰的74%。

新建中大型船厂从设立到投产至少3年，破产船厂复产还面临债务清理、设备修复、人力募集等障碍。克拉克森预计至2030年全球造船产能也仅能恢复至上轮高点的80%至85%，有机构判断直至2035年产能都难以大幅增长。

换句话说，2030年之后才是需求继续爬坡、供给无法同步跟上的结构性缺口。

二、订单饱满，利润进入兑现期

回到中船防务本身。

公司在公告中给出的业绩增长原因有三点：船舶行业高景气运行、手持订单结构优化、精益生产管理推动毛利提升。

联营企业广船国际的经营业绩向好，参股公司分红水平提升，也为投资收益贡献了可观增量。广船国际在豪华客滚船、汽车运输船领域全球领先，手持合同金额接近1000亿元，生产排期至2030年，国际化订单占比超95%。

上半年，公司确认投资收益7.23亿元，同比增加3.17亿元，其中广船国际贡献了6.14亿元。

订单端的表现更加亮眼。2026年上半年，公司累计实现经营承接201.65亿元，完成年度计划的122.8%，共承接8型55艘新造船订单。期末手持订单合同总价约745亿元，其中造船订单约734亿元，包括173艘船舶产品和1座海工装备，共计628万载重吨。

从排产节奏看，公司2028年的排产已超过2025至2027年水平。造船订单从签订到交付存在2至3年的周期，2026至2028年交付的船舶主要对应2023至2025年签订的高价订单，且利润率更高的集装箱船排产占比逐年提升。

合同负债和现金流也侧面印证了公司的订单饱满。2026年6月末的合同负债182.63亿，较2025年末的152.64亿继续增长。上半年的经营活动净现金流52.53亿元，此前已在2024-2025年连续流出两年，改善原因为收到船舶产品建造节点款同比增加。

量价齐升的逻辑，正在从预期走向报表。

三、支线集装箱船龙头，小但角色不同

2026上半年，中国船舶营收915.30亿、归母净利99.54亿、手持民品及海工订单5262.66亿，中船防务的体量还不到对方的1/10。

中国船舶吸收合并中国重工，手握江南、外高桥、大连、北海及控股的广船国际，覆盖大型LNG船、超大型集装箱船、VLCC、大型PCTC全谱系。中船防务的核心竞争力集中在中小型船舶领域：支线集装箱船、特种船、军船、公务船。

全球造船巨头更多聚焦于万箱级以上超大型集装箱船、VLCC和大型LNG船，支线集装箱船通常指3至6千TEU的船型，单船金额和建造规模都小得多，大型船厂看不上，或者不愿意为它调整产线。

支线集装箱船服务于区域航线、内贸运输和中小港口，需求分散但持续。船东对交付周期、经济性、船型适配性要求高，愿意为专业船厂支付合理溢价，属于“利基市场”。

对中船防务来说，不和巨头在超大型船领域硬碰硬，靠专业化和差异化守住自己的地盘，也能活得滋润。

中船防务的核心资产是控股54.54%的黄埔文冲，以及持股41.02%的广船国际。

黄埔文冲建厂于1851年，有175年历史，是国内军用舰船、特种工程船和公务船的重要建造基地，承担华南地区70%以上海军舰船建造任务，是国内唯一具备航母编队全系列配套舰船建造能力的企业。

真正让它在全球造船版图中占据独特位置的，是支线集装箱船。在3至6千TEU集装箱船领域，黄埔文冲的手持订单占全球19%，2026年内新签订单占全球41%，均居全球首位。

2026年，黄埔文冲又收获了大单：

2月，与长荣海运签订16艘3,000TEU集装箱船建造合同，交易总金额7.36亿至8.96亿美元（约合人民币50.27亿至61.20亿元），创下黄埔文冲历史上单一船型承接数量最多的订单纪录。

6月，签约13艘中型集装箱船大单（3艘5,300TEU、4艘6,200TEU、6艘6,400TEU），总金额超73亿元人民币，船东涵盖江苏远洋、希腊Global Ship Lease、德国Peter Döhle。

对中船防务来说，这轮周期的红利才刚开始释放。黄埔文冲在支线集装箱船的利基市场里量价齐升，广船国际的投资收益持续增厚，剩下的就看交付节奏能否如期兑现。