1）全球造船行业受益于长、中、短三重周期共振，处于上升阶段，本轮上升周期或将长于上一轮；2）造船产业链已从日、韩逐步转移至中国，目前船舶行业量价齐升趋势不变，我国产业链将持续受益；3）动力系统是船舶重要组成部分，价格与成本出现剪刀差。公司作为动力系统核心公司，盈利能力有望进一步提升。

世界造船周期呈现跨度长、变化大的特点，长度一般集中在5～15年，各周期造船量从高峰到低谷的平均降幅为52%，从低谷到高峰的平均涨幅为332%。目前船舶行业受益于长、中、短三重周期共振，催生运力需求。

• 中船集团下属唯一上市船用动力平台，产业链核心标的

公司是我国船舶动力系统科研生产的核心力量，也是中国船舶集团下属唯一上市船用动力平台。公司在国内船舶动力系统研发、设计、制造、配套等领域居领先地位。2023 年公司实现营收451.03亿元，同比增长17.77%；归母净利润7.79亿元，同比增长134.30%。在船舶行业周期上行的背景下，公司产量、订单、市占率持续提升。2023年公司船用低速柴油机产量403台，同比增长10.71%；接单量560台，同比增长42.49%；其国内市场份额提高至78%，国际市场份额提高至39%。

• 全球造船行业处于新一轮周期上升阶段，上升周期或将长于上一轮，我国产业链将持续受益

世界造船周期呈现跨度长、变化大的特点，长度一般集中在5～15年，各周期造船量从高峰到低谷的平均降幅为52%，从低谷到高峰的平均涨幅为332%。目前船舶行业受益于长、中、短三重周期共振，催生运力需求。

1）长周期：疫情后全球经济复苏，美国对中国采取制裁、脱钩、遏制等一系列打压手段，试图推进全球产业链重构“去中国化”，这导致了全球产业链的碎片化，推动了全球贸易量上升。

2）中周期：全球航运减碳政策推行，加速旧船更新。根据《船舶温室气体减排初步战略》，2050年国际航运的温室气体排放量目标将比2008年减少50%以上。同时，从2023年1月1日起，所有船舶必须计算船舶能效指数EEXI并满足要求，但目前40%油船及散货船理论上未能满足。船队将采用降速或用双燃料船替代传统燃料船的方法达到减碳目的，增加运力需求的同时加速旧船更新。

3）短周期：由于红海冲突等地缘政治因素导致航程增加，苏—亚航线绕行南非好望角将使航运里程增加约30%，新加坡港—荷兰鹿特丹港航线绕行南非好望角将使航运里程增加约40%，进一步推动运力需求上升。

本轮造船周期整体需求强劲，但产能较上轮周期出现较大下滑，根据BRS2022年报，造船厂数量从2007年的约700家下降至2022年的约300家。目前船舶市场处于供需错配阶段，量价齐升趋势持续。我们认为本轮造船周期持续性较强，上升周期或将长于上一轮。本轮造船产能已逐步从日、韩转移至中国，我国产业链将持续受益。

• 船舶动力系统是船舶重要组成部分，价格与成本出现剪刀差，公司作为动力系统核心公司，盈利能力有望进一步提升

1）价格拐点向上：由于行业供需错配，全球新船价格从2021年一季度开始快速提升。根据克拉克森数据，2020年12月至2024年7月上涨49.49%。由于造船周期较长，按照整船从下订单到交付18-22个月推算，目前船厂船只交付正在从“低价船”向“高价船”跨越。动力系统作为船舶运行的核心设备，占整体造价的20%以上，其价格有望随船价的上行而提升。

2）成本拐点向下：根据《船舶制造企业单船目标成本控制探讨》，钢材作为整船及发动机的主要成本项之一，大约占单船制造成本的25%，其价格指数从2021年的最高点至2023年末已下降28.41%，因此价格与成本出现剪刀差。公司作为动力系统核心公司，盈利能力有望进一步提升。