（本文3100字，前半部分行业介绍，后半部分公司分析）

10年前互联网经济蓬勃生长时，雷布斯从《孙子兵法·兵势篇》中总结了经典的“飞猪理论”：站在风口上，猪也能飞上天。

时过境迁，随着互联网风口转向，一头头猪坠落。此情此景，不知雷布斯会不会再总结出一套“摔猪理论”。如果有，我想大意应该是：只靠风起飞的猪，风停时还会摔回原地。

互联网之后，新能源汽车风吹了已有4年。目前新能源汽车技术还未完全成熟，智能汽车还很遥远，投资者的追捧也丝毫不见减弱之意。不过也有倒霉蛋，ALL IN AI、自动驾驶技术全球顶级的百度还在跌跌不休。

踩在风口的百度为何没能飞上天？这是值得深思的问题。我认真想了一下，极有可能是因为没上A股。

夹缝中求生存

2020年8月18日，主营汽车整车线束的沪光股份正式登陆A股。看着公司每年哼哧哼哧赚的那点钱，再看看如今140亿的市值，不知道成老板会不会感慨一句：企业的尽头是上市。

汽车线束类似我们常见的线缆，把一条条电缆加上连接器，用绝缘体或金属壳体塑压后，再以线束捆扎而成。

相对于普通的线束，汽车线束技术要求相对更高一些。除了传递电力的电力线，还有传递传感器输入指令的信号线，需要附上部分电子元器件。

其次，由于各车型构造不同，每款都需要定制，不同的车商和车型有不同的设计方案和质量标准。在整套线束供应新车型时，线束供应商也需要加入研发设计，充分理解设计的理念与需求，用最短的线束达到合适的排布。

大品牌汽车厂商通常实行高标准、严要求的供应商管理，体系非常封闭。汽车线束行业更是如此，定制化需求高，供应商粘性很强。

外资企业发展早，技术成熟，拥有上下游供应链，成本控制好，产品稳定。日本矢崎、住友电气占据行业半壁江山，德尔福、莱尼占据20%+，李尔、古河、藤仓等瓜分剩余市场。

国内的线束市场格局也很简单，大型国产车企长城、比亚迪、吉利有自己的线束事业部，不对外采购。其余市场基本被外资线束企业垄断，国内线束企业体量较小，依靠国产低端车型分食残羹。

国产线束企业起步晚，在产品质量、稳定性和整车线束开发能力不足，所以一直发展缓慢，错过了燃油车黄金时期。

2014年，发改革对古河、住友等四家线束企业进行垄断处罚，并支持汽车零部件国产替代，国产线束公司逐步发展。

得润电子通过收购CAEG旗下的连接线业务，从而控股了天海，进入合资企业线束供应。沪光股份抱到上汽爸爸的大腿，逐渐成为国产线束企业龙头之一。

抱紧粗腿上市

沪光股份创立于1997年，是村镇集体企业。成三荣于1998年、2003年分别收购49%、51%股权。

沪光股份的发轫之始的第一个金主粑粑是奇瑞。1999年奇瑞创立伊始便取得了供应商资格，及奇瑞风云的定点资格。当时奇瑞和上汽还是一家人，不知是否上汽的要求高，最终未能供应。2004年奇瑞与上汽分家后，沪光股份的整车线束正式量产到奇瑞东方之子的身上。这是沪光股份创立多年来第一笔整车线束量产订单，并一直和奇瑞保持合作至今。

一年后，沪光取得江淮瑞鹰的整车线束订单。一直到2014年，沪光所有的订单都来自奇瑞和江淮。虽然拿到一些业务，但并没有赚到什么钱。2007、2008年两次增资4700万都是成老板借款垫资，造成成老板对沪光欠款4700万。其中有3000万直到2017年9月才还上，这都是后话了。

沪光能成为国产线束龙头是因为抱了上汽粑粑的大腿，缘分始于2005年。当年沪光通过了大众集团的供应商资格，2006年大众推出首款EA888发动机，沪光取得了发动机线束的订单，首次进入上汽大众供应商之列。

转折点在2014年，沪光取得了上汽斯柯达昕动的整车线束订单，和上汽的关系逐年紧固，陆续取得了上汽斯柯达系列及途昂等整车线束订单。

沪光的客户非常集中，上汽、大众中国、奇瑞和江淮在2016年之前是沪光几乎全部营收来源。

说上汽是沪光的恩人丝毫不为过，2015年沪光负债率已高达95%，货币资金1.23亿，短期贷款5.37亿。如果不是上汽斯柯达的整车线束业务，距离破产也只是一步之遥，更别说如今的上市。

上市是起点

沪光股份是个传统的加工企业，向上游采购端子、导线、护套等零件，再给组装加工成线束销售给汽车厂商。

下游汽车厂商话语权重，上游供应商由厂商指定采购，上下游都没有议价权，只能夹在中间赚个手工费，利润率很低。这也不怪沪光，汽车线束这个行业利润率都不高。根据2018年数据对比起来，国产小线束厂家的净利率比国外巨头还要高，劳动密集型产业，规模越大反而利润率越低。

采购的原材料主要成分为铜，铜价的波动会导致成本上涨。低毛利的情况下，原材料价格一旦上涨很容易导致企业亏损。

根据招股说明书披露，沪光与上汽大众、大众动力总成签订的有铜补协议，以上海有色金属网的铜季度均价为基础价，超出部分由汽车厂家进行补偿。2017年-2019年铜补收入分别为1.29亿、1.28亿、1.27亿，而当期净利润分别为0.73亿、1.01亿、1.01亿。铜补收入计入营业收入和利润中，如果去除铜补，那么2017年-2019年都会是亏损状态。

这么诱人的铜补只有上汽大众、大众动力总成有，沪光其他客户只能通过协商调价减轻原材料波动风险，有个粑粑就是好。

除了铜补，2017年—2021年，沪光股份每年都有3千万左右的其他收益，基本都是政府补助，近些年的利润正是依靠政府补助和铜补所支撑。

自从进入上汽供应链后，沪光的品牌力度大幅提升，从国产、合资低端，已经逐步进入合资中高端车型供应之列。

近几年在燃油车陆续拿到凯迪拉克XT5、君威、君越等整车线束，探界者、别克CUV/SUV电瓶线束，途观、朗逸、明锐发动机线束定点。途昂、奥迪Q5E、航海家成套线束，凯迪拉克XT4、昂科威、克鲁泽其他线束量产。

新能源车方面，拿到问界M5、M5EV、M7整车高低线束定点，理想X02、奔驰MMA电池包低压线束、大众ID3、ID6X、奥迪Q5E、发现运动/奔驰EQA高压线束量产。

汽车线束是劳动密集型行业，2017年-2019年员工人数为2700人，每年仅工资支出就占营收近15%。所以沪光竭力的减轻固定资产投入，厂房绝大部分为租，设备也并不多，资产减值很低。几个客户都实力充沛，也没什么应收账款减值。虽然回款相对供应商付款稍慢一些，还依靠短期贷款进行调节。负债虽然较高，还可勉强存活。

随着2020年后接了越来越多的订单，原有生产力不足，也有可能是提高企业逼格，沪光加大了对固定资产的投入。刚上市就拿下昆山170.8亩地，建设生产基地，打造沪光总部。约定项目总投资超40亿，6年内年销售额新增达30亿，税收3亿。

口号可以喊得响，背后要有实力做支撑。打入中高端合资汽车厂商，发展新能源线束，或许是给成老板带来了曙光，又或许是为了给投资者送去信心。

最终还是要事实说话，虽然营收大幅增长，但是利润率从上市后就开始下滑，去年成功实现亏损。

2019年以前的客户，是奇瑞和江淮的低端车，宝沃的BX3/BX5，这些车型销量都很差，逐渐面临停产。沪光的业绩支撑来源是上汽的斯柯达昕锐、昕动、明锐、新桑塔纳浩纳等，同样销量不佳，都是上汽的低端车型。

从量产时间表看到，2019年沪光才陆续接到中端车型订单，包括一些新能源车型。当然，我们可以看到大部分还是上汽，还要再感叹一下，有个亲粑粑真让人羡慕。

新能源车线束的质量要求、成本、售价都比燃油车要高。日本企业从上世纪90年代就进入这一领域，技术领先，客户稳定。沪光进入后出现的状况就是虽然营收提高，但是利润率却在降低，2021年毛利率仅9.29%。

由于固定资产的大幅投入，员工数比2019年增长近1倍，2021年达到5155人。固定资产增加近一倍，要知道，各地的项目建设投入才刚刚开始，未来固定资产会不断加大。

固定资产和员工在增加，成本支出上涨和未来固定资产折旧必不可免，毛利率在下降，亏损也就可以理解了。

虽然IPO前员工入股募资1.4亿，IPO募资1.69亿，却依然解决不了负债高企的问题，流动比率常年在1的高位。

2022年7月，沪光以19.65元/股，发行定增募资7.03亿。4.93亿投入沪光总部建设，2.1亿补充流动资金。企业赚不赚钱不重要，股价只要不跌，基金们倒是能赚的盆满钵满，这就是风口的力量。

面临着老客户车型下滑、毛利率下降，上市打开了融资道路，解决了燃眉之急。在垄断行业能做到如此已属不易，打破原有平衡或许也是无奈之举。

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