滴滴，这家曾经深陷舆论漩涡的出行巨头，终于迈进了盈利的门槛。

 

北京时间3月23日，滴滴发布了第四季度及全年业绩报告。财报显示，四季度滴滴总收入494.19亿元，同比增长55.4%，净利润10.82亿元；全年收入1924亿元，同比增长36.6%，净利润5.4亿元，经调整EBITA亏损为21亿元，同比收窄83.1%。

 

其中，中国出行业务作为滴滴的核心业务，也是几项业务中增速最快的业务，去年一年中国出行业务收入为1750亿元，同比增长39%。

 

2018年“乐清女孩”危机爆发时，滴滴创始人程维曾公开表示，滴滴自成立以来，六年间未曾实现盈利，并强调滴滴绝不会牺牲安全以换取利润。

 

然而，在滴滴真正实现盈利的今天，我们不禁要问，滴滴是否真的解决了安全问题？或者说，时至今日市场所强调的合规性是否已达到标准？

 

据网约车监管信息交互系统数据，在今年2月订单量前10名的网约车平台中，滴滴出行与花小猪订单合规率位列倒数前二，前者为69.4%，后者仅有49.9%。

 

不过，企业的生存与发展终究离不开经济效益的支撑，当个只出不进的“貔貅”势必会遭资本市场嫌弃，只有确保公司能够持续存在并保持良好的发展态势，才能保证在后续发展中持续约束司机的行为规范。

 

在这个过程中，如何保持既抢占市场份额、扩大规模，又能给予乘客相应补贴，同时还能保证司机有稳定的收入，才是滴滴面临的重大挑战。

 

风险分摊，烧“司”补“乘”

 

滴滴董事长兼CEO程维在此次年报中强调并明确了滴滴未来发展的方向，“进入2024 年，我们将继续专注主业，推进国内国际业务健康发展。”

 

 

过去一年，在高德、T3出行等竞对的多方冲击下，程维此前的聚焦策略已有了成效，逐步收回了部分失地：据晚点 LatePost 报道，2023年，滴滴加上花小猪在网约车市场共计的市占率从约 65% 回升至约 75%。

 

只是，这样的成绩比其在2020年前后近九成的市占率还有着较大的差距。但从实际来看，这样的差距倒是情有可原，无论是消费的降级还是网约车市场的逐步下沉，都在影响着最终的消费决策：横向对比平台价格，更谨慎地选择平台。因此，大幅度地市场自然增长式微，用烧钱补贴获取市占率的效果也不会太过显著。

 

不过，虽然市占率差强人意，但过去一年所获取的利润却是相当可观。从财报来看，23年滴滴净利润为5亿元，这也是滴滴从出生到现在的首次盈利。而这，还是建立在滴滴回归后为抢占市场份额、拉拢乘客投放大量补贴的基础上。

 

单就Q4的营收而言，滴滴国内出行板块本季收入449亿元，环比下降了3.8%，降幅大于成交额（GTV）1.1%的环比降幅。根据“营收 = GTV – 消费者激励 – 税费等”的财报披露口径，收入和GTV降幅之间的“剪刀差”，有理由推断Q4滴滴在“消费者激励”上的支出是增加的。

 

放眼全年，从去年一月起，滴滴就加大了对重点城市、各地交通枢纽场站节假日、工作日早晚高峰的补贴力度，比如在北上广深等一线城市，用户过去半年经常可以领到5 - 7折、满100元减30元的大额优惠券。有行内人士估算，滴滴2023年对司机和乘客端的补贴约为平台总收入的14%，换算后滴滴用于补贴的金额不低于266亿元。

 

不过从实际来看，滴滴在亏损补贴与保住利润的天平上，终究还是倒向了后者，这也使得原本应属于司机的部分利益，因为补贴乘客导致被压缩或牺牲。以2023年四季度为例，滴滴的平台销售额（等于 GTV – 司机分成/激励 - 税费等）环比不降反增了3.8%。根据海豚投研测算显示，Q4滴滴国内网约车业务给司机的分成比例则大约下降了1.4%。

 

 

与此同时，司机数量却仍在持续走高。

 

11月29日，重庆市交通局发布2023年1—10月网约车投资经营风险提示，数据显示2023年第三季度月均出勤接单（每月有接单记录）的网约车车辆约5.9万辆，仅占中心城区网约车总数的53%。除了重庆，2023年珠海、济南、遂宁等城市也先后发布过网络预约出租汽车行业风险预警的通告，提醒大众该市网约车数量已经饱和，行业景气情况逼近警戒红线。

 

换言之，目前已经出现部分城市在现有订单量规模上，很难支撑所有网约车参与运营服务，车辆运力远超实际需求。可是，在此背景下，仍有网约车司机选择入行，据交通运输部数据显示，截至2023年底，登记注册的网约车司机数量高达657.2万，一年新增了148.2万。

 

对网约车平台而言，在海量司机的涌入下，平台想保证自身利润，最简单有效的办法就是保证司机有一定且水平稳定的收入，而滴滴恰好也正是这么做的，只是不高罢了。

 

滴滴“瘦身”

 

滴滴曾向媒体透露今年计划：2024年滴滴（包括网约车、花小猪、顺风车、出租车）寻求不低于10%的日单量增长，即日均单量保持在3500万单，并且维持3.1%的净利润率。

 

坦白讲，以目前滴滴75%的市占率，这个目标并不激进。反而，值得注意的是，在侧重于聚焦主业策略同时，滴滴所谓的“第二道”增长曲线们也开始逐渐清晰。

 

例如，自从滴滴2020年推出搬家业务以来，截至目前，滴滴送货服务已经扩展到北京、上海、杭州、成都、南京、重庆等60多个城市。

 

在去年，滴滴搬家业务还进一步丰富了服务内容，新增了跨城搬家和一站式搬家等服务，并且针对行业中存在的价格不透明问题，提出了“不合理收费双倍赔”的用户承诺。同时，除开自有搬家业务，还整合了蓝犀牛、四通、易丰、海豹、你好搬家等第三方搬家公司服务一并接入内部。

 

 

并且，随着旅游市场的快速恢复和居民出游意愿的增强，甚至带动着网约车市场回暖，滴滴也抓准机会迈入租车行列。2023年6月中旬，滴滴正式上线租车服务，并与携程租车、哈啰租车、悟空租车、飞猪租车等第三方合作伙伴一起，在全国范围内300多个城市提供服务。

 

另外，针对跑腿业务的兴起，滴滴也在2023年推出了“滴滴快送”服务，专注于小件物品的即时配送，并已经与达达、闪送、UU跑腿、麦芽田等第三方服务商合作，服务同样覆盖了国内300多个城市。

 

而滴滴之所以能自信地深入上述领域，底气则来自于庞大的用户基数和源源不断的司机群体：截至2023年12月，滴滴在中国的总用户量已经增长到了4.75亿，而司机数量早在2023年3月底就拥有了1900万名年活跃司机。

 

除开发力新业务外，滴滴还在着手减轻自身重资产负担。

 

去年滴滴全年的投资收益达到了36亿元人民币，而这一收益的实现与公司智能汽车业务的分拆直接挂钩。

 

2023年8月，小鹏汽车与滴滴宣布达成协议，小鹏将通过发行新股的方式，以 54 亿元总对价收购滴滴旗下的造车业务 “达芬奇”。据悉，该交易条款包含对赌协议，车辆上市后，滴滴需为小鹏实现每年下限 10 万台、上限 18 万台、两年最高上限 36 万台的销售目标，才能拿到相应的股份增发激励。

 

 

如此的战略调整，不仅将重心重新聚焦于其核心的出行业务，还将智能电动汽车这一重资产项目出售，避免了持续投入巨额资金而短期内难以获得显著收益的局面，有利于提升出行业务的效率。

 

而且，在新能源汽车当前的市场环境下，除了比亚迪和理想汽车两家公司成功实现盈利，其他新兴新能源汽车企业和传统汽车企业孵化的新能源汽车品牌均面临严重的亏损问题，而小米汽车27分钟50000大定的营销宣传无疑也是对新能源市场造成又一次的冲击。

 

说到底，滴滴相较于其他车企而言，起步较晚且缺乏智能汽车领域经验，即便拥有着强大的供应链整合能力和团队开发实力，但在需要大量前期投入且长期回报不确定的背景下，滴滴本就没必要“打肿脸充胖子”。

 

从目前来看，彼时滴滴选择出售项目并以供应商的角色继续参与竞争，确实是一个明智的选择。

 

结语

 

重回牌桌的这一年，滴滴“完美”诠释了什么叫“三赢”。

 

凭借运力过剩、司机内卷，腾挪司机收入形成降价空间，以此既能“请客”消费者，又能抢占市场份额，最后还能充当供应商极大缓解小鹏旗下部分车辆的“就业”问题。

 

或许在这过程中，只有司机是唯一能感受到“输”的群体：平台发我福利，花我的钱；给消费者发福利，也是花我的钱；结果司机太多，“优胜劣汰”下还有可能要淘汰我。

 

对此，去年12月，交通运输部相关负责人就曾针对网约车领域表示，将持续巩固降低过高抽成比例的工作成效，推动建立健全新就业形态劳动者权益协商协调机制。

 

这样看来，2024年，滴滴不仅要摒弃“你不干有的是人干”的思想，还需要平衡平台的盈利目标与保障旗下司机的合理收入。

 

*文中配图来源于网络。