2025年，比亚迪中国市场销量约355万辆，同比下降约8%；2026年前两个月，销量同比下滑35.8%，被上汽、吉利、一汽反超，跌至行业第四。对一家习惯了连续刷新纪录的公司来说，这无疑是罕见的信号。

更大的压力来自行业层面：汽车工业协会预测，2026年国内新车销量增速仅1%，市场基本进入存量竞争阶段。靠汽车主业支撑未来十年增长，难度极大。因此，比亚迪急需第二增长曲线，为资本市场输送新的增长逻辑。

李柯的表态中，有一句话值得单独拎出来：“比亚迪当前重心是工业机器人，因为比亚迪本来就是最大的用户”，并明确比亚迪可以做开放平台，既自己造机器人，也与其他企业合作。

对资本市场而言，这意味着比亚迪正在主动搭建第二套增长逻辑。当汽车业务的故事讲到瓶颈，机器人就是下一个章节。

辟谣之后，比亚迪机器人的真实进展仍不透明。但无论具体数字如何，比亚迪就是自己最大的客户，逻辑仍然成立。

目前为止，人形机器人还没有出现一个类似“iPhone之于智能手机”的杀手级应用场景。多数融资故事还停留在“潜在市场有多大”的PPT阶段，而非真实订单。人行机器人商业化最难迈过的一道坎，是"谁来买单"。绝大多数机器人公司，要费尽力气说服外部客户，为一个尚未成熟的产品付钱。

比亚迪不需要。它可以直接把旗下数十座工厂变成测试场、验证场和采购方，在面向外部市场之前，先把自家的商业模型跑通。

这条路，特斯拉也在走。Optimus优先进自家弗里蒙特工厂验证，再推向外部市场。不同的是，特斯拉的制造规模远不及比亚迪。后者能提供的真实场景数量级，是大多数机器人公司连想都不敢想的起点。

比亚迪更大的底气，来自汽车领域积累的垂直整合能力，其自研电机、自产电池、自制控制芯片，在迁移至机器人领域后，零部件成本具备天然优势。刀片电池当年靠自研和规模把成本打穿整个行业，到了机器人这条路，剧本依然可以照着同一个方向写。

既是制造商又是潜在最大使用方，这个双重身份带来的数据积累速度，是纯机器人创业公司结构性无法复制的。

比亚迪入局远非孤例。小鹏、特斯拉、广汽、奇瑞等车企均已将人形机器人纳入核心战略布局。车企集体押注具身智能，已是明牌。

可同样是车企，路径分野却清晰可见：小鹏走全栈自研、激进冲量；广汽选择独立孵化、单独运营；比亚迪则是自研、投资、开放平台三线并行。开放平台的定位，意味着比亚迪的目标不只是做整机，而是要做整个机器人产业的基础供应商。

入场玩家越多，对比亚迪零部件和制造能力的需求就越旺盛。这套逻辑，和它在汽车时代切入动力电池供应链的路径如出一辙。

实际上，部分车企难以与之较量的差距，在于渠道。比亚迪拥有数千家覆盖全球的4S门店，无需额外铺设即可复用于机器人销售与售后，未来门店将同时承接卖车与机器人业务，依托成熟服务团队负责安装、调试和维修全套服务。

对机器人公司而言，"卖出去"和"修得好"的难度从来不低于"造出来"。比亚迪在这两件事上，已经有现成的基础设施。

横向比较来看，小鹏已有500多台机器人入驻工厂，计划年底量产、明年对外发售；广汽推出轮足式机器人并成立专项公司，规划2026年试产、2027年量产；长安斥资4.5亿元成立子公司，预计2028年实现整机量产。各家都有产品规划，但在渠道覆盖这个维度上，尚无一家能与比亚迪的现有网络规模相提并论。

客观来看，比亚迪也知道自己的薄弱点在哪。李柯坦言，中国机器人缺的是大脑，美国机器人大脑发达但四肢不发达，真正可用的机器人要两者都强。

这意味着，比亚迪在具身智能的核心AI能力上目前仍存在明显缺口。其应对方式，主要是通过投资和合作来补位，入股智元机器人、战略投资帕西尼感知科技，与优必选合作关节驱动器和大模型，与香港科技大学共建具身智能联合实验室。

但投资能带来资源，未必能直接转化为自身的AI能力。业内人士指出，人形机器人属于软硬件强耦合系统，一个软件功能的变动将牵扯到看似无关的硬件大调整，真正具备人工智能能力的人形机器人，最快还要一年时间才会出现。

在具身大模型这个层面，与宇树、智元等专注机器人AI的公司相比，比亚迪目前的积累仍属起步阶段。

制造是比亚迪确定的优势，渠道是难以复制的壁垒，但"让机器人真正能干活"这件事，才是这场竞赛的计分项。