出品 | 创业最前线
作者 | 星空
编辑 | 王亚静
美编 | 邢静
审核 | 颂文

2026年，国内商用车服务市场迎来结构性洗牌：新能源渗透率攀升挤压传统维保需求，连锁化与数字化升级成为突围主线，新一轮争夺战悄然打响。

在行业风口之下，背靠瑞立集团的浙江新瑞立汽配股份有限公司（以下简称“新瑞立”）于6月26日正式递表港交所。

新瑞立作为国内头部商用车零部件供应链服务商，依托直营连锁网络与数字化体系，主营全品类商用车汽配供应与一站式后市场服务。

按门店与收入规模计，新瑞立稳坐行业头把交椅，但业绩却有明显反差——净利润两年暴涨近80倍，营收却未见明显增长，2025年甚至同比下滑7.8%，毛利率同步走低。

不仅如此，公司的账面盈利未转化为真金白银，2025年经营现金流净额由正转负，超六成采购依赖实控人关联企业，股权高度集中于张晓平家族手中，经营面临多重挑战。

站在港交所门前，资本市场的目光不只聚焦规模叙事，新瑞立的盈利质量、独立性与成长韧性，都将迎来一场严苛的全面审视。

1、门店数量、收入双第一，为何会增长失速？

新瑞立成立于2016年，在商用车服务行业发展近10年后，已经做到中国商用车服务市场的龙头。

灼识咨询资料显示，按2025年收入及运营门店数量计算，新瑞立均稳居行业第一。265家全国直营门店、32.6万个SKU储备，被市场普遍视为新瑞立的核心护城河。

但行业第一的标签背后，新瑞立仍面临业绩压力。2025年，公司营收规模与门店数量双双下滑，业务基本盘增长乏力。

2023年至2025年，新瑞立的收入分别为26.76亿元、27.15亿元、25.04亿元，2024年营收仅同比微增1.46%，2025年则同比下滑7.8%。

与此同时，公司门店数量从2023年末的321家缩减至2025年末的265家，两年净减少56家，且关店速度逐年加快（2024年终止经营59家、2025年63家）。

新瑞立将门店数量减少的原因归结于战略优化，淘汰表现不佳的门店，提高整体效率及盈利能力。

不仅如此，公司还面临海外市场销售下滑，毛利率持续收窄的困境。2023年至2025年，新瑞立的综合毛利率分别为16.5%、16.0%、15.8%。

新瑞立将这归因于海外市场的变化。过去3年，新瑞立在海外的销售额分别为9.92亿元、9.52亿元、8.77亿元，分别占同年总收入的37.0%、35.0%、35.0%。

由于出口毛利率高于国内销售毛利率，当海外销售额持续下降，公司的整体毛利率水平也受到拖累。

毛利率下滑之下，公司利润暴涨依赖费用压缩，增长质量存疑。

2023年至2025年，新瑞立的净利润从87.1万元增至7018.2万元，两年累计增长近80倍。

利润爆发并非得益于营收扩张或毛利提升，而是来自两个层面的驱动：

一是销售费用率从2023年的11.2%大幅压缩至2025年的7.8%，对应金额从3亿元降至1.96亿元；

二是公司与地方国有公共交通企业合资经营的模式开始释放红利，应占合营企业损益从2023年的亏损140.9万元转为2025年盈利788.8万元。

换言之，净利润的增长主要依赖费用端的主动削减与合营企业的盈利贡献，而非由收入扩张带动。

更关键的是，即便是门店规模行业第一，新瑞立的市占率也不高。

据灼识咨询的数据，2025年中国商用车服务市场规模为7580亿元，但行业高度分散。

同期，新瑞立商用车服务的收入规模为15.6亿元，即便以这一宽泛口径计算，其市占率也仅为0.21%。

这意味着新瑞立尚未构建稳固、不可替代的竞争壁垒，区域竞争对手可凭借本地化价格、更灵活的服务和账期条件争夺客户，新瑞立所谓护城河的牢固程度值得审慎评估。

2、64%采购来自“自己人”，制造协同还是关联依赖？

新瑞立脱胎于1987年张晓平创办的瑞立集团。

瑞立集团深耕商用车气制动领域三十余年，位列中国汽车零部件百强，早年曾登陆纳斯达克，产品供应海内外60余家主流车企。

（图 / 瑞立集团官网）

2016年，新瑞立独立运营，主攻汽车后市场连锁业务。目前，张晓平担任新瑞立名誉董事长及非执行董事。

这一渊源让新瑞立坐拥得天独厚的供应链优势。依托瑞立集团自产供货体系，新瑞立在拿货、品控、产品更新上具备天然便利条件。但另一面，是高度集中的关联交易引发市场担忧。

2023至2025年，新瑞立向实控人张晓平、池淑萍夫妇控制的瑞立系关联企业采购金额占总采购比例分别为65.0%、64.6%、64.0%，稳定维持在64%以上。

从产业协同角度看，自有制造配套确实解决了第三方连锁企业普遍存在的痛点——无自有工厂，需对接数十家外部零部件厂商，还面临原厂配件拿货门槛高、交货周期波动、批次品控参差不齐等问题。

新瑞立依托瑞立集团的自有产能，在底盘制动等核心配件上获得稳定供给，统一出厂标准也有助于降低售后退换货损耗。这是其能够储备32.6万SKU、铺设265家门店的基础支撑。

但放到IPO的独立性标准下，六成货源绑定实控人家族企业，仍有3个问题难以回避：

其一，产品结构受上游制造端制约，转型节奏被动。

瑞立集团核心产能以传统燃油商用车制动及底盘系统为主，新能源相关产能占比有限，因此新瑞立向新能源转型的供给端基础相对薄弱。

其二，关联采购定价公允性缺少市场化验证。

由于超六成采购来自实控人控制主体，缺少大规模第三方比价形成充分的市场化参照。若瑞立集团上调供货价，新瑞立缺乏备选渠道对冲，将进一步压缩利润空间；

其三，供应链抗风险能力存在隐患。

一旦瑞立系工厂遭遇产能不足、质量波动等突发事件，新瑞立的供应链将直接承压，而这一风险敞口在其现有供应链结构中缺乏有效缓释手段。

此外，新瑞立的股权结构进一步放大了治理层面的挑战。

IPO前，张晓平、池淑萍夫妇合计控制新瑞立89.21%股份，一股独大的格局难以形成有效制衡。

（图 / AI生成）

股权和供应链的高度集中，让外界对新瑞立的独立性产生担忧。

3、电动化转型、现金流转负、海外业务萎缩，三重挑战如何解？

如果说营收下滑、关联依赖是短期财务与治理层面问题，那电动化转型、现金流转负、海外业务萎缩，则是制约新瑞立中长期发展的三重挑战。

首先是汽车电动化转型的结构性冲击。

2023年至2025年，底盘系统零部件始终是公司收入的绝对主力，收入占比分别为63.3%、63.1%、61.9%，贡献了六成以上收入。

与此同时，传动零部件的收入占比在10%以上，而这两项业务都会不同程度地受到汽车电动化的冲击。

而与新能源车关联度较高的电气电子零部件业务则增长缓慢，收入占比从5.9%缓慢升至6.7%，三年仅提升0.8个百分点。

从价格区间来看，电气电子零部件单价在90至2650元之间，底盘系统在130至5800元之间，传动零部件则位于175至11600元区间。由此可以看到，公司高单价产品仍相对集中在传统机械部件领域。

在电动化趋势下，新能源商用车对传统变速箱、传动轴等机械传动部件的需求正在减少，这一品类面临结构性替代风险。

2025年，底盘系统零部件实现收入15.51亿元，较2024年减少1.62亿元；传动零部件则减少2766.1万元。

而电气电子零部件占比的小幅提升，尚不足以对冲其底盘系统零部件、传动零部件收入下滑所带来的影响。

值得一提的是，新瑞立过去3年的研发费用率一直维持在0.1%的水平，用较低的研发投入对抗颠覆性的电动化浪潮，结果可想而知。

其次，是账面盈利与现金流背离。

2025年，新瑞立的净利润达到7018.2万元，但经营现金流净流出2314.9万元，形成账面盈利与经营现金流的背离。对此，招股书解释是，应付票据集中到期兑付。

但这只是最后一根稻草，新瑞立真正的症结在于资金转化效率偏低。

截至2025年末，公司存货账面价值为4.48亿元、贸易应收款项及应收票据高达5.67亿元，且这两项数据的周转天数在2025年均有所增长。

存货与应收账款合计超10亿元，长期占用流动资金，叠加2025年集中兑付往年应付票据形成一次性大额现金支出，双重因素共振，最终造成当年经营现金流净额由正转负。

另外，海外业务持续萎缩，全球化扩张遭遇考验。

新瑞立一直将海外市场视为重要增长极，销售网络覆盖约100个国家和地区，但其海外业务正经历收缩。

2023年至2025年，新瑞立的海外收入分别为9.92亿元、9.52亿元、8.77亿元，占比从37.0%下滑至35.0%。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

招股书将2025年营收同比下滑7.8%也主要归因于“全球市场状况令海外销售承压”。

电动化替代、现金流转负、海外萎缩这三重因素叠加，给新瑞立的未来发展增添了更多不确定性。

即便顶着行业规模第一的光环冲刺港交所IPO，新瑞立的核心竞争力仍存在明显短板：

265家门店、32.6万个SKU构筑的规模壁垒，未能有效转化为定价权与持续增长动能；背靠瑞立集团的供应链协同带来了成本与品控优势，却也埋下了独立性不足的合规风险；账面利润大幅攀升，本质是费用节流的短期效果，而非业务开源的可持续性成长。

对于新瑞立而言，未来如何破解关联采购依赖、完成电动化产品转型、实现盈利与现金流匹配这三大核心难题，才是决定企业长期投资价值的关键。

*注：文中题图来自新瑞立汽配连锁官方微信公众号。