2025年9月，中国船舶（600150.SH）对中国重工（601989.SH）的吸收合并正式完成，全球规模最大、业务体系最完备的上市造船企业由此诞生。

如今这场重组已平稳过渡半年，市场最关心的问题是：合并后的巨无霸，实际情况究竟如何？

答案藏在刚刚披露的2025年年报与2026年一季报中。

一、订单爆满，景气回升

回溯2025年，中国船舶实现营业收入1519.78亿元，追溯调整后同比增长14.0%，高于此前计划的8.2%；2026年一季度，公司营业收入433.12亿元，追溯后同比增速高达54.9%。

实际上，透过造船业三大指标，收入端的亮眼表现早有预兆。

2025年内，中国船舶共计完工交付民品船舶161艘、1,368万载重吨，分别同比增长3.9%、7.7%（合并口径，下同），带来当年营收增量。

同时年内新承接订单规模为237艘、3,051万载重吨，分别是期间交付量的1.47倍、2.23倍；截至年末，公司在手订单共计652艘、7,997万载重吨，分别同比增长21.2%、45.6%，进一步奠定了2026年的增长。

更加值得关注的是利润端，2025年全年中国船舶实现归母净利润78.48亿元，追溯后同比增长86.0%；且在2026年一季度，归母净利润进一步大增251.6%至48.32亿元，单季度做出了以往大半年的利润。

利润端增幅优于收入端，通常意味着公司盈利能力的强化。

2025年中国船舶毛利率为12.6%，同比提升2.38个百分点；2026年一季度毛利率进一步提升4.64个百分点，来到17.5%。

一方面，公司盈利能力的增强来自订单的高端化。据年报披露，2025年新接订单中，中高端船型占比超过80%，绿色船型占比近50%。

年内批量签订的世界最大舱容Mark III薄膜式乙烷运输船、LNG双燃料集装箱船、VLCC油轮、超大型矿砂船、MR油船等代表船型，也能够展示公司中高端船型的建造实力。

另一方面原因则来自近年来油运市场的高景气度向造船订单的持续传导。

虽然2025年内中国新造船价格指数（CNPI）略有回调，但自2025年末起价格指数已开始企稳回升，目前仍位居高位，这同样解释了一季度毛利率的激增。

二、供需错配，龙头得利

可以看出，目前全球造船业正处于一个难得的景气高点，且未来有望持续。

克拉克森数据统计，2025年全年全球成交新船订单2,408艘、15,199万载重吨，以载重吨计为2015年以来的次高水平。截至年末全球手持订单7,793艘、44,777万载重吨，以载重吨计同比上升21.7%。

2025年10月至2026年3月，全球造船订单覆盖率已从3.93年提升至4.08年，创下2020年来的新高，船厂现有产能被订单填满，船价随之飙升。

这种“一船难求”的局面则源于供给端的刚性约束。根据克拉克森，经过十余年行业低谷的出清，全球造船产能相比2010年高点下降了约20%。而中国以外的地区，由于产业链缺失和扩产困难，已难以形成有效的新产能。

而即便全球产能在2027年恢复至2010年水准，考虑到15年间船队规模增长了50%以上，存量更新的逻辑依然能支撑供需平衡。

2025年，我国造船完工量5,369万载重吨、新船订单量10,782万载重吨、手持订单量27,442万载重吨，分别占世界总量的56.1%、69.0%和66.8%，优势地位持续巩固。

而以载重吨计，中国船舶一家便拿下了全球20.1%的新订单、造出全球14.0%的船只、手持全球17.9%的存量订单。

在合并中国重工后，中国船舶已然成为全球新船王，自然也将会是最大的受益者。

此外，集团层面旗下还有一家优质船厂沪东中华尚未注入上市平台。根据承诺书，沪东中华将在2028年1月24日之前剥离不宜注入上市平台的资产，满足注入条件。

截至2025年末，沪东中华手持LNG运输船订单超50艘、箱船订单37艘，若成功注入后，中国船舶的竞争力将得到进一步增强。