花生说：

霍尔木兹海峡的局势波动，让能源安全从国家战略落到了每个人摸得到的账单上。对司机是油费涨跌的经济账，对城市是供应稳定的安全账。

目前，全球四成原油都用在了轮子上，而交通是经济发展的命脉，运人运货不能停摆；咋办？那就探索新能源！

“能源选择不是可口可乐，不存在全球一个配方。”花生做了六年全球出行产业报道，跑过北欧、西欧、独联体、北美、东南亚等多地市场，我越来越笃定：没有所谓的“终极最优解”。大容量锂电池、混动节油、氢燃料、甲醇，能落地、适配本地场景的，就是好技术。

黑猫白猫，能抓耗子就是好猫；能因地制宜兼顾减碳与能源安全的，就是好的绿色路线。

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6月17日，香港天气闷热无比、湿度极大，受车百会研究院的邀请，我来到皇后大道东的会议中心，出席绿色交通转型论坛（香港）暨甲醇电动汽车发展论坛2026。

调研的老毛病改不了，路上和本地商务车司机闲聊。说来也巧，接我的司机，开的是一辆丰田的 hybird 混动车型，十年前买的，70 万港币一辆，看得出是不差钱且愿意尝试新科技的老玩家了，我顺势问他：油价这么贵，会不会买纯电动汽车？对方不假思索，看起来早有答案：电动化听着美好，但自己没有固定车位，公共充电桩动辄排队半小时，耽误不起时间。

私家车难普及，那公共交通先行呢？当年内地推广新能源汽车，就是靠“十城千辆”工程，公交、公务车定点运营、到站充电，以点带面撕开了口子。

我带着这个问题，问向了港理工的教授。人家面带笑容地发给我一份报告，堵死了我的想法：全港巴士如果全面纯电化，需要额外增配3500台车辆来补续航短板，停车占地、电网负荷都是绕不开的现实难题。

这个问题特别典型。今年5月，我在伦敦采访感受依然，老城街道狭窄，地下管线已有百年历史，大规模扩容电网、新建充电桩同样难如登天。

对于全球很多已经发展完毕的大都市，都卡在了同一条路上：双碳目标要完成，电动化是大方向，但基建禀赋和地理条件跟不上，怎么办？

论坛上给出的一个务实答案，是甲醇。

不要唯纯电论，甲醇不是“备选”

业内聊新能源路线，总容易陷入“唯纯电论”的误区，好像其他路线都是退而求其次的备选。但放到香港这类城市里看：甲醇反而是更适配现实的解法。

核心就俩字儿，成本。不是车辆成本，是基建成本。

全球甲醇行业协会首席执行官的Alex DOELL在会上算了一笔账：现有加油站稍加改造就能升级成甲醇加注站，单罐改造成本仅数万元，不用征地、不用大规模扩容电网，甚至连现有液体燃料的储运体系都能直接复用。这对土地稀缺、建成区改造难度极大的香港而言，价值显著。

香港政府统计处的公开数据现实：香港所需的能源差不多全赖外地供应，车用汽油100%依赖进口，电力约四分之一来自内地输送，其余靠进口燃煤、天然气本地发电。一座没有本土能源供给的城市，能源结构的韧性比什么都重要。

城市建成区越成熟、历史越久，推倒重做电气化基建的成本就越高。纯电更适合新城、短途、有固定车位的场景，但在道路窄、电网弱、缺土地的老城；以及在长途重载、高频运营的商用车领域，纯电的落地门槛被无限拉高。

甲醇填上的，正是这块空白。它不用颠覆现有体系，不用让城市为了脱碳付出过高的基建成本，在现有能源网络上稍作升级，就能迈出脱碳的第一步。

二十年冷板凳，熬出来的务实技术

很多人觉得甲醇是冷门路线，其实Ta是汽车行业里的“长跑选手”。

早在上世纪七十年代石油危机时，欧美就曾大规模探索甲醇车用技术，加州一度有上百座加注站、数万台甲醇车上路。

国内这条路线能走到今天，吉利是最重要推动者，作为承接国家级甲醇汽车科研攻关的核心企业，它在这条赛道上一深耕就是二十年，从解决腐蚀、冷启动这类基础难题，到迭代出甲醇电动增程技术，把实验室里的方案，做成了成熟产品，实现了商业化落地。

远程新能源商用车集团CEO范现军在会上给出一组硬核数据：目前吉利系投入运营的甲醇电动车型超6万台，累计行驶里程超250亿公里，技术已经迭代到3.0代。就在今年6月，星智T甲醇电动轻卡完成吉尼斯挑战，满醇满电单次行驶1699公里，打破了新能源轻卡跑不了城际重载的固有认知。

你看，甲醇早就不是试点概念，日复一日地跑出了可靠性。

过去油价平稳的那些年，纯电一路高歌猛进，甲醇的声音很小。但这两年局势变了：霍尔木兹海峡局势一紧，原油价格的波动直接传导到交通运输的每一个环节，能源安全的压力从国家层面落到了每一个车队、每一位司机身上；与此同时，纯电在重载、高寒、基建薄弱场景的短板，也越来越明显。

花生老家在哈尔滨，一到深冬零下二三十度是常态，电车续航直接打对折，户外充电速度骤降，跑营运的师傅不敢碰纯电。

像这样的高寒地区，还有矿山、港口、长途干线物流，甲醇的适配性远比纯电突出多了，零下97摄氏度的冰点，根本不存在低温衰减的问题。

中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰的测算更有说服力：重卡使用绿色甲醇，全生命周期碳排放甚至低于纯电动车。

所以啊，在花生看来，技术从来没有高低之分，只有适配不适配的区别。

内行都在问：绿醇跟得上吗？

聊甲醇，永远绕不开一个核心质疑：当下主流是煤制甲醇，这算真的绿色转型吗？

作为中国汽车供应链中小企业低碳转型项目“碳路者计划”的评估专家，花生本次最关注最关注的就是这个问题，很有意思，这次的会议上通过和嘉宾的沟通，我得到了一个新的思路——能源转型不该、也无法是一步到位的非黑即白，而应是渐进式的过渡。

第一步，先用现有甲醇产能替代燃油，先实现污染物的大幅下降，同时降低对石油的对外依赖，保障能源安全；第二步，逐步提升生物甲醇、电子甲醇的比例，用绿电搭配碳捕集制取绿醇，最终实现全生命周期近零排放。

香港中华煤气有限公司运营总裁岑文辉分享了他们的实践：内蒙古一家运营十几年的煤制甲醇工厂，通过技术改造已经能生产符合国际标准的绿色甲醇；国内现有上亿吨的甲醇产能，都可以通过工艺改造逐步转向绿醇生产。

后来，花生想了想，这个争议问题，也有先例：十几年前，当初电网里火电占比高，我们先普及电动车，再逐步提升绿电比例，最终实现了电动汽车全生命周期的绿色化，其实甲醇走的是完全一致的路径。

更关键的是，甲醇不是只服务交通行业。它是少有的能贯通航运、化工、发电、航空燃料的能源载体，一套供应链可以多个行业分摊成本。随着全球脱碳需求提升，绿醇的产能扩张和成本下降，只是时间问题。

范现军还提到一个更宏大的布局：甲醇是常温常压下的液态能源，可以依托现有油气管网运输，他们正在和国家管网探讨“西醇东送、北醇南送”的方案，把西北的风光电转化为液态甲醇，低成本输送到东部沿海。到2027年，他们计划在全国建成4000座甲醇加注站，连点成网覆盖大部分区域。

香港能给全球城市“打个样”

这场论坛放在香港开，现在想想，本身就颇具深意。它背靠中国庞大的甲醇产能与成熟的整车技术，面朝全球市场，本身又是典型的能源输入型、土地稀缺型大都市。

正如车百会研究院的张永伟理事长说，香港是中国绿色交通全球合作的第一站。

如果甲醇电动方案在香港跑通了，不管是公共巴士、城市物流，还是跨境运输，这套模式直接就能复制到东南亚、中东、欧洲的同类城市。

就像陈清泉院士所说，中国汽车出海不能只输出产品，要输出方案、输出标准。香港这个窗口，就是把中国的甲醇技术方案，展示给全世界的支点。

这次论坛之后，花生坚定了一个观点：以前聊绿色转型，总有人喜欢争论“谁是终极路线”，好像必须选出一个唯一的技术赢家。但跑的地方越多越明白，世界从来不是非黑即白的。

平原新城可以大力推进纯电，高寒地区可以布局甲醇，重载长途可以探索氢能，不同的资源禀赋、不同的应用场景，本就该有不同的最优解。

绿色转型是一场多元协同的接力赛。能落地、能持续、能兼顾能源安全与成本的方案，就是好方案。

香港这一步，走得很务实。而这条熬了二十年的甲醇路线，也终于等到了属于它的窗口期。

文 | 李皙寅·花生

编辑 | 黑松