近日，全球最大的化学品船船东公司Stolt-Nielsen公布了其今年第三季度未经审计的财务报告。

报告显示该公司第三季度净利润为7470万美元，去年同期净利润为3340万美元，同比增长一倍以上。这是该公司多年来录得的最佳季度业绩。

整体来看，2022年前三个季度的净利润为1.856亿美元，收入为20.393亿美元，而2021年同期净利润为4380万美元，收入为15.880亿美元，同比增长明显。

业绩增长主要来源于运价的增长：今年第三季度即期运价较第二季度的平均水平上涨了近40%，化学品航运市场表现相对较好。

此外，该公司还在准备剥离船舶业务单独上市，并且进一步增持了同行业第二大公司Odfjell的股份。

根据2019年ShipsFocus发布的报告，全球共有509家化学品运输船东和2247艘化学品船，前30大船东占总运力的64%。

不过，国际巨头虽然在船队规模上处于绝对领先地位，但是主要服务于跨国贸易，受政策影响难以进入各国当地市场。

目前我国散装液体化学品航运市场还处于初级发展阶段，总体竞争格局分散，中小企业数量较多，尚未出现具备绝对规模优势的龙头企业。

以中远海能（600026.SH）、招商南油(601975.SH)、兴通股份(603209.SH)、盛航股份(S001205.SZ)等为代表的企业专注的领域不同，在主要运输品类、区域、航线等方面进行差异化竞争。

本文重点分析兴通股份（下称公司），公司于2022年3月上市。

一、化学品运力行业领先，盈利能力较强

1、多品类覆盖，内贸化学品运力行业领先

货物水上运输分为普通货物运输和危险货物运输。

危险货物运输涵盖散装液体、散装固体和包装危险货物运输。其中，散装液体危险货物运输包括原油船运输、成品油船运输、化学品船运输、液化气船（含液化天然气船、液化石油气船）运输等。

公司运输货品包括化学品、成品油、液化石油气（LPG），加上已获得交通运输部批准的一艘6.5万吨原油船运力指标，已覆盖散装液体危险货物运输行业的大多数船舶运输货品类型。

目前以散装液体化学品、成品油的水上运输业务为主。此外，公司积极开辟新的业务增长点，将发展LPG业务作为第二增长曲线：2022年上半年，2艘3700立方液化石油气（LPG）船顺利投产。

运营区域方面，公司目前专注国内沿海运输业务，营收也都来自内贸，外贸业务还在布局中。

从营收结构来看，化学品贡献第一大营收，其次为成品油，2022年上半年LPG开始贡献营收。

按照租船方式和费用结算方式的不同，公司经营模式可以分为期租模式和程租模式。其中，程租模式又分为自有船舶程租和外租船舶程租。公司签订的年度包运合同（COA）均以程租模式进行。

（1）程租模式，又称航次租船，程租是指出租人向承租人提供船舶在指定港口间运输约定的货物，承租人按航次货量和运价结算运费，所有的成本费用由出租人承担。程租模式包含年度包运合同（COA）和航次租船合同。

自有船舶主要以执行签订的年度包运合同（COA）为主，航次租船方式为辅，自有船舶在程租模式中超过80%收入来自年度包运合同。

而外租船舶是指在自有船舶运力不足时，通过向市场采购具备服务资质和能力的承运商提供运输服务以满足客户需求。外租船舶以签订年度框架合同（包船）和航次租船合同相结合的方式运营。

（2）期租模式，又称定期租船，是指出租人向承租人提供配备船员的船舶，租期内船舶由承租人调遣，承租人按月支付租金。船员工资、维修保养等固定费用由出租人承担，燃油费、港口费等变动费用通常由承租人承担。

目前公司在营船舶共计18艘，其中7艘船舶与客户签订了一年期租合同,2艘大型MR型船舶与客户签订5年期租合同。

需要留意的是，2020年，根据合同约定，部分化学品船在期租模式下需由公司承担燃油成本与港口费用；2021年，新签化学品船期租合同不再承担上述成本，因此目前期租业务基本不太受燃油价格波动影响。

以2022年上半年数据来看，自有船舶程租为主要业务模式，其次为自有船舶期租，外租船舶程租业务营收占比较小。

截至2022年上半年，公司拥有各类散装液体危险货物船舶合计18艘，总运力达19.88万载重吨。其中，化学品船舶13艘，运力13.38万载重吨，成品油船3艘，液化气船2艘。

2022年上半年新增一艘5490载重吨化学品船和2艘3700立方液化石油气（LPG）船。

单艘船舶规模覆盖3800载重吨到50000载重吨，航线可辐射渤海湾、长三角、珠三角、北部湾等国内主要化工产业基地。

按照运输量来看，根据油化52HZ数据统计，2022年上半年内贸液体化学品海运量共计2310.2万吨。公司液体化学品自运量占市场同期运输总量约10.4%。

按照运力规模来看，根据油化52HZ数据统计，2022上半年，国内沿海内贸航线正常运营的液体化学品船舶为269艘，总计载重吨为138.3万载重吨。

公司液体化学品运力规模占市场总运力约9.67%，居国内领先地位。

2、人工成本为第一大成本，燃料价格处在高位

船舶作为公司的核心资产，目前在资产结构中占比最大；船员薪酬与船用燃油及物料备件等为生产经营中的主要开支。整体符合行业特征。

区别自有船舶程租业务与期租业务，人工成本均为第一大成本，而第二大成本根据业务模式的不同存在一定的差异。

程租模式下，第二大成本为燃油成本；

期租模式下，以2021年为例，公司不承担燃油成本，折旧费用即船舶资产的折旧摊销，成为了第二大成本。

由于公司业务目前仍以程租为主，因此可视人工成本为第一大成本，燃油成本为第二大成本。但后续如果期租业务占比逐步提升，成本结构也可能发生改变。

近几年人工成本均保持上升趋势，其中船舶核心人员船员年均收入最高，2021年人均薪酬增长22.14%。

燃油主要包括重油和轻油，2021年采购价格有所提升。

2022年以来，重油（180CST）和轻油（0#柴油）价格上涨明显，目前基本处在高位。

此外，外租船舶作为一项采购开支，近几年提升明显，2021年增长较快主要系客户资源丰富，公司积极开展外租船舶业务以满足客户货运需求。

2021年前五大供应商中运输服务供应商占比较大，而此前几年运输服务未出现在前五大供应商当中，可以推测2021年自有船舶运力已无法满足客户货运需求。

3、下游集中度较高

液货危险品沿海运输行业，上游主要为造船厂、燃油等大宗油品供应商、物料备件及其他物资供应商，从上面成本结构也可以看出。

而下游则主要为石化类企业。

目前公司主要满足下游各大炼化企业、贸易商的液货危险品运输需求，与中国石化、浙江石化、中国海油、中海壳牌、恒力石化等多家大型石化企业建立了长期的战略合作关系。

产业链情况如下图所示：

2019年至2021年，前五大客户的销售收入占比分别为68.91%、70.68%、71.65%，客户集中度较高。

2021年前五大客户如下：

现阶段炼化产业规模化、大型化发展趋势明显，下游炼化行业集中度整体较高，这也符合行业惯例。

另外，由于公司从事的水上运输服务不属于法定招投标事项，近年来下游客户更倾向于在合格供应商资源库的基础上，直接与合作稳定的多家企业进行商务谈判，采用多方比价的方式确定运输供应商，导致商务谈判的形式占比较高。

4、营收出现明显增长，盈利能力较强

由于公司商业模式的特点，其生产力或运力主要依赖船舶及配套船员，因此不太需要销售投入和研发投入。

近几年研发投入占比较低，基本上可以忽略不计。

从业绩来看，近几年营收和归母净利润均保持增长，不过当前营收规模不大。

营收方面，从2020年开始出现明显的增长，2022年以前归母净利润增速均高于营收增速。

同样是从2020年开始，公司明显加大了资本开支，主要为建造船舶与购置船舶。

也因此导致2020年有息负债率相对较高，不过随后负债率逐步下行，目前整体负债水平不高。

从盈利能力来看，2018年至2021年，毛利率基本保持提升态势，且相对较高；净利率提升更为明显，2021年净利率高达35.1%。

2022年上半年，毛利率和净利率均有所下滑，主要是由于业务规模扩大，运营成本大幅增加，同时，燃油价格上涨，提高了燃油成本，在一定程度上拉低了自有船舶程租业务的毛利率。

区别不同运输货品，化学品运输业务的毛利率相对较高，2021年成品油运输业务毛利率较前两年提升明显。

从行业角度，目前行业可比公司主要为盛航股份(001205.SZ)、海昌华等，对比近几年毛利率可以看到，公司化学品业务毛利率大幅领先同行。

2021年成品油业务，公司毛利率开始领先同行。

这里也有行业的因素，沿海化学品航运业务毛利率基本高于油品航运；而沿海化学品和油品航运头部企业的毛利率，又整体高于国际油运。

也就是说，从毛利率角度，内贸化学品运输基本好于内贸油品运输，内贸油品运输基本好于外贸油品运输。

无论是绝对值还是对比同行，公司盈利能力均处在较高水平。结合现金循环周期来看，近几年整个生意周期降至个位数，基本表明公司具备一定的议价能力。

另外，公司下游客户集中度较高，且基本为实力较强的大型炼化企业，而公司回款情况整体较好，可以进一步验证上述观点。

从资本回报角度来看，2018年至2021年，ROE和ROIC均处在较高水平，主要由盈利能力驱动。2022年上半年大幅降低主要是由于公司上市融资导致。

从财务角度，可以看到：一方面盈利能力整体处在较高水平且基本领先同行；另外一方面可以看到自2020年以来营收开始出现明显的增长。

从企业层面，盈利能力的影响因素主要包括：

（1）运输品类的构成以及船舶运力在货品上的分配，目前化学品运价相对较高，化学品运输的毛利率高于成品油运输的毛利率；

（2）合作模式/服务模式的变化，以化学品运输为例，一般情况下，期租毛利率＞程租（自有船舶）毛利率＞程租（外租船舶）毛利率，2021年三者毛利率依次为61.87%、52.64%、14.12%，2021年期租模式下燃油费等变动成本由客户承担；

（3）船舶载重吨，载重吨高的船舶在市场中具有一定稀缺性，且月租金随着载重吨增加而升高，但船舶日常运营成本并未随之线性增长，因此载重吨高的船舶通常具有较高的毛利率；

（4）重载率/船舶利用率/产能利用率，不同重载率所带来的规模效应存在明显的差别，一般而言，重载率越高毛利率越高；

（5）燃料价格和人工成本，程租模式下燃料价格大幅波动可能对毛利率造成影响，另外运营区域不同，燃油成本和港口费用也存在差异，人工成本作为公司第一大成本，人工成本大幅上涨也会对毛利率造成影响；

（6）船舶取得成本，由于船舶折旧占总成本比例较大，因此船舶取得成本直接影响毛利率的高低，而通过运力评审取得运力指标，再进一步取得运输船舶，这种方式下船舶取得成本最低。

总体而言，公司收入端主要来自下游客户支付的运输费用，盈利能力也主要体现在运费上，目前运费的影响因素主要包括：单位运价、运力、运输频次/航次、重载率、服务模式等。

而影响单位运价的关键因素，是：行业运力供给竞争程度和下游运输需求变化情况。

二、行业高壁垒，强者恒强

1、高壁垒：牌照+运力政策限制

公司所属行业为液货危险品水上运输行业，危险性和专业性都很强，因此国家对行业准入实施严格的管控政策。

首先，从事液货危险品运输业务需获得交通运输部核发的国内水路运输经营许可证、海事局审发的安全管理体系符合证明（DOC证书），方可从事相应的水路运输业务。

其次，提供运输服务船舶亦需取得交通运输部核发的船舶营业运输证及海事局颁发的SMC证书等。

同时，根据《国内水路运输管理条例》等规定，严格限制外国企业进入本行业。

而除了入场牌照限制之外，行业每年新增的船舶运力还要受到政策的调控。

2011年起，交通运输部数次发布关于国内沿海省际化学品船运力调控的政策，每年交通运输部根据市场供求状况，采取专家综合评审的方式，健康有序新增船舶运力。

2018年，交通运输部发布《关于加强沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场宏观调控的公告》（交通运输部公告2018年第67号），首次将原油船、成品油船、液化气船一并纳入管控。

在此背景下，每年新增总运力有限，且仅在新增运力综合评审中评分排名靠前的业内企业能够获得新增运力。也因此，每年交通运输部组织的新增运力评审结果是评价行业内企业竞争力的重要指标。

据交通运输部、中国船东协会化工品运输专业委员会数据显示，除2019年新增获批运力较多以外，其他年份均获批较少，且近几年大吨位船舶获批量明显增加，2012年-2020年沿海散装液体化学品船舶获批运力规模、船舶数量情况具体如下：

2021年，成品油未新增沿海省际船舶运力。也就是说，企业新增运力审批受指标的影响较大，一旦指标被砍，企业新增的船舶购置项目就会面临审批难的窘境。

另外，新增沿海省际危险品船投入国内水路运输均须按照“先审批、后建造”的原则事先取得运力批准，船舶至实际投入运营前，需完成船舶设计、船舶购建、证书办理等程序，通常存在延时一至两年的情形。

据交通运输部数据显示，获得新增运力的船东公司均为2011年及以前成立，具备长期、丰富的行业经营管理经验，新进入行业企业在获取新增运力上处于竞争劣势，经营规模难以扩张。

除了申请评审新增运力之外，企业还可以通过申请以“退一进一”或“退多进一”报废更新方式新增运力，且新增运力与退出运力相比增加的总吨位不超过50%的，可以不用参加综合评审，但应在原有船舶退出市场两年内提出申请。

根据交通运输部《老旧运输船舶管理规定》，船龄在12年以上的油船、散装化学品船、液化气船，为老旧海船；老船强制报废船龄为31年，一般情况下，老船实际使用年限在26年及以上（新船5年2检，超过26年老船需要1年1检）。

总结下来，企业获取运力的方式主要包括以下几种：

（1）在运力评审中取得运力，通过委托建造或外购不具有国内沿海运输资质的船舶，通过获取的运力指标，最终取得具有运输资质的船舶；

（2）直接购买国内具有运力指标的船舶，由于运力指标的稀缺性，购买价格通常远高于不具有运力指标的船舶；

（3）申请以“退一进一”或“退多进一”报废更新方式新增运力。

2012年以来，沿海省际散装液体化学品船舶运力规模整体增长缓慢，成品油情况基本类似。

自交通运输部采取运力宏观调控政策以来，从2012年至2021年，公司累计获得化学品船新增运力达9.55万载重吨，占同期市场新增运力的22.32%，位列行业首位。并在2019、2020年、2021年的4次新增运力评审中位列第一。

根据2021年新增沿海省际散装液体危险货物船舶运力专家综合评审结果公示，近几年基本上各个指标类别，凡是公司参评，评分都是第一，且与第二名差距较大。

除运力调控外，监管部门还会推荐发展船型，2021年及2022年交通运输部均推荐发展高端不锈钢化学品船舶。

一般而言，船型符合监管部门推荐发展方向且船舶满足大型化、高端化、成新率高等特点均是运输船队的竞争力体现。在这些方面，公司具备一定的优势：

（1）5000载重吨以上的船舶数量占比在70%以上，大型化特征明显；

（2）现有不锈钢船型占比达43.75%，兴通56”是国内沿海运输中为数不多的单舱单泵双相不锈钢高端化学品船；

（3）在营化学品运输船舶12艘，平均船龄为8.52年，相较于我国沿海省际运输化学品船（含化学品、油品两用船）平均船龄10.90年（截至2021年6月30日）处于较低水平。

近十年国内化学品运力规模一直受到交通运输部宏观调控，运力供给相对受限，国内化学品航运市场基本处于供需平衡和有序竞争状态。

而油品船2018年才纳入交通运输部宏观调控，整体运力规模较大，沿海省际油船整体上供大于求，市场竞争较为激烈。

运力供需关系的不同，导致化学品运输的竞争格局相对更好。

2、行业集中度提升，强者恒强

2018年来，化工物流企业迎来一波上市潮。

企业扎堆上市背后，可以推测主要是由于下游带动催生发展机遇：

（1）结合运力管控情况，运营越规范或者规模越大的企业，越容易获得市场份额，而越是规模不大或不够规范的企业，越难通过运力审批，行业内强者恒强的趋势较为明显；

（2）下游集中度较高且持续提升，带动上游集中度的提升。

目前，本行业形成了国企控股的大型企业、中小型民营企业并存的市场竞争格局。

三、下游高景气度，开启国际航运布局

1、基本需求格局

公司运输货品包括化学品、成品油、液化石油气（LPG）等。

从营收结构看，主要营收来自化学品运输，其次为成品油，液化石油气业务公司较为重视，但当前营收占比较小。

散装液体化学品方面，从生产端来看，石化产业基地主要集中在华北、华东等沿海地区；从散装液体化学品消费端来看，我国长三角、珠三角、东南沿海等地区经济较为发达，散装液体化学品市场需求较大。

在供给、需求存在异地性特征的背景下，形成了当前我国沿海散装液体化学品以华北-华东、华北-华南、华东-华南等航线为主的运输格局：

（1）华北地区是中国初级化工品的主要生产地区，也是主要的散装液体化学品流出地；

（2）华东地区既是初级化工品的主要生产地区又是化工品精加工和消费的主要地区，是散装液体化学品主要的流入与流出地；

（3）华南地区是化工品精加工和消费的主要地区，是散装液体化学品主要的流入地。

我国散装液体化学品生产、消费以及上下游产品加工的异地性是其产生沿海水运需求的主要驱动因素。

不过，从当前危化品运输方式结构来看，道路运输仍然是主要方式，但近年来水路运输的占比逐步上升，占比从2018年的18%增加至2020年的23%。

背后的驱动因素主要包括几个方面：

（1）道路运输成本较高，单位运输成本约为水运的6倍，水运成本相对较低；

（2）随着我国沿海炼化产能一体化进程加速，水运的船舶载量较大，具有一定优势；

（3）国家加强了对危险化学品道路运输的整治工作，不符合安全监管要求的道路运输运力将被清理出市场。

综上，基于散装液体化学品市场供需两侧地域差异特征显著，加之我国各大型炼厂均布局于沿海地区，以及水路运输相较于道路、铁路所具有独特优势，由此产生了散装液体化学品水上运输需求。

成品油方面，主要包括汽油、煤油、柴油等，目前波罗的海成品油运价指数BCTI整体处在高位，显示成品油外贸市场相对活跃。

2021年，全球成品油运输需求约为3.1亿吨英里，较2020年上涨8.3%，基本恢复至疫情前水平。

俄乌冲突下，俄罗斯对欧盟的成品油出口明显下降，欧洲市场已转向从更远的美国和亚洲市场进口成品油，进而推动更长距离成品油运输需求。随着越来越多的远程级船舶被用于运输精炼燃料，这减少了船舶的可用运力并推高运费。

LPG方面，液化石油气主要由液化丙烷与液化丁烷组成，其进口价格大概可以反映国内LPG化工市场供求关系。

目前两者价格已基本回落到年初位置，但整体还处在相对高位。

2、产业逻辑：大炼化+国产替代+外贸布局

散装液体化学品、成品油的水上运输服务主要面向石油化工产业，炼化行业处于石油化工全产业链的中上游，炼化行业可细分为炼油和化工两部分，通过对炼油产品进一步加工，生成乙烯、丙烯和对二甲苯（PX）等基础化工原料。

目前，散装液体化学品水上运输业务主要承接PX、液碱、纯苯、苯乙烯、甲醇、乙二醇等基础化工类产品的国内沿海水上运输业务。

成品油水上运输业务主要承接航空煤油、汽柴油、石脑油等油品的国内沿海水上运输业务。

炼化行业的景气度直接影响公司的水上运输业务。

恒力石化2000万吨/年炼化一体化项目，是中国炼油行业对民营企业开放的第一个大型炼化项目。

2018年12月，该项目在辽宁省大连长兴岛正式投料开车，成为国家七大石化基地建设中最早建成、国内首个开车的全资民营大炼厂，由此拉开了民营大炼化的序幕。

2019年浙江石化、恒力石化等重大炼化项目投产后，短期内造成沿海散装液体化学品货运需求量大幅上升。

可以看到近几年油气开采及炼制行业整体资本开支规模基本处在历史高位，其中2019年规模较高。

2022年下半年，中石油广东石化2000万吨/年的炼化项目、连云港盛虹石化1600万吨/年的炼化项目以及海南炼化100万吨/年乙烯及炼油改扩建项目将相继投产，国内沿海液体危险货物水运需求量将继续保持增长趋势。

另外，21世纪以来我国PX、乙二醇等大宗化工品需求增长较快，产生了较大的供需缺口，形成了一定的对外依赖情况，2019年以来随着国内自主产量提升，PX等大宗基础化工品对外依赖情况有所改善，但目前PX、乙二醇等进口依赖情况仍较为明显。

在当前错综复杂的国际环境下，进口替代仍然有大量空间。

此外，随着国内各大宗基础化工品逐渐实现自给自足，下游大型炼化企业将有望开拓国际市场，业内领先企业有望借大型客户开拓国际市场之际同步走出国门，参与国际市场竞争。

2022年上半年，公司分别注册了兴通海运（海南）有限公司、興通海運（香港）有限公司、興通開元航運有限公司三家全资子公司，全面开启国际航运市场的布局。

2022年9月，全资子公司兴通海南在新加坡投资设立全资孙公司，全资孙公司名称为“兴通海运（新加坡）有限公司”，布局国际液货危险品运输业务。

2022年9月，全资子公司兴通海南拟以募集资金、自有资金及银行借款购买东莞市丰海海运有限公司名下一艘27259.63载重吨外贸化学品船舶“丰海35”，同时拟购买建造一艘13000载重吨外贸化学品船，交船时间为2024年4月30日。

除公司外，盛航股份也在积极布局危化品国际运输业务，2022年8月15日，盛航股份披露，拟在香港、新加坡分别设立全资子公司，开拓国际运输业务。

2022年9月13日，披露拟向香港金海海运有限公司购置其名下的船名为“KingTank”及“KingBay”两艘外贸化学品船舶100%所有权。

对于企业而言，布局外贸运输业务，有利于提升其国际竞争力。

另外，在国内运力审批趋紧的背景下，参与外贸运输业务，也是为了打开市场增长空间，同时还能增强企业的抗风险能力。

总体来看，一方面，得益于近年来国内运力调控措施的稳定实施，船舶实际投放运力得到有效控制，市场处于良性竞争发展态势，行业集中度有望持续提升。

另一方面，随着诸多大型炼化企业产能释放，市场运输需求将会随之上升，在这样的供需格局下，运价基本能够维持相对稳定的局面。

四、期租模式优势明显，航线质量是关键

1、期租业务优势明显，需关注合作模式的变化

在大的供需格局之外，企业与客户之间不同的运输服务模式下，运价也存在明显的差异。

结合化学品运输业务毛利率来看，按照自有船舶和外租船舶来对比，自有船舶毛利率更高；按照期租和程租来对比，期租毛利率呈提升趋势，且2021年期租毛利率更高。

2021年外租船舶程租毛利率提升较为明显，主要系2021年公司在原有单次结算的基础上，新增了包船运输的模式，而包船运输模式毛利率高于单次外租毛利率。

近几年期租业务规模和营业收入占比增长较快，主要系下游大型石化客户货运需求量大，公司于2020年开始投入大量船舶运力为客户提供期租服务以满足客户长期稳定的货运需求。

特别是受到第一大客户荣盛控股的需求影响，荣盛控股旗下浙江石化项目位于舟山市鱼山岛，四面临海，产品运输只能依赖船舶，遂采用期租方式，锁定运力资源，宁愿“船等货”，也不愿意“货等船”。

另外，不同级别的载重吨，价格也会存在差异，以公司租给荣盛控股的6艘船舶为例，按载重吨大小分为三个层级，与其他供应商的价格对比如下：

①6000-7000载重吨层级

②10000-12000载重吨层级

③30000-50000载重吨层级

可以看到，一万载重吨以上的期租价格优势较为明显，而市场上的大型船舶运力主要集中于中远海能、招商南油以及兴通股份等少数头部企业。

2、航线质量决定重载率和运输频次

在运价及运输服务模式以外，运输频次、重载率等因素同样会对企业收入端造成影响。

重载率和运输频次主要取决于航线的质量，航线质量大概可以通过航线的长短以及航线的密集程度来综合评估。

一般而言，航线越长运价越高，从主要航线运价也能看到，华北-华南航线，在相同船型情况下的运价高于其他航线。

但是，由于内贸化学品航运产销分布不均，从华北出发的长距离航线较难匹配到合适的货源，容易造成船舶空载返回。而华南、华东的地区航线货源充足，属于行业中的优质航线，更容易提升重载率。因此行业反而呈现出航线越短，毛利率越高的现象。

目前，公司短途运输航次数量高于长途运输，2019-2021年500海里以下的航次数量分别占总航次数量的74.49%、79.03%和64.74%。

2020年和2021年空载率分别为19.5%、14.8%，整体船舶利用率较高。另外客户资源越多、船队数量越多、运输网络越密集，可调度空间越大，船只重载率越容易提高，对比盛航股份，公司空载率相对较低。

相较于一般航线或长途航线，短驳航线业务提高了船舶周转效率，提升了公司船舶调度的灵活性，结合存货周转率也可以验证，公司存货周转率高于同行盛航股份。

五、积极扩充运力规模

近几年，公司采购外租船舶业务金额增长明显，2022年上半年外租业务同比增长187.18%，基本表明产能（运力）方面存在不足。

公司首次公开发行募投项目中主要为船舶购置项目，IPO募投项目如下：

募投项目中船舶购置情况具体如下：

（1）不锈钢化学品船舶购置项目：计划通过购买市场上现有船舶的方式，购置1艘12500载重吨的不锈钢化学品船舶，拟使用募集资金12200.00万元，项目建设周期为5个月；

（2）MR型成品油船舶购置项目：计划通过购买市场上现有船舶的方式，购置1艘50000载重吨的MR型成品油船，拟使用募集资金19000.00万元，项目建设周期为5个月；

（3）3艘不锈钢化学品船舶购置项目：计划通过购买市场上现有船舶或建造新船的方式，购建3艘运力分别为5500载重吨、7500载重吨与7500载重吨的不锈钢化学品船舶，拟使用募集资金28,700.00万元，项目建设周期为4年；

（4）2艘不锈钢化学品船舶置换购置项目：计划新建2艘不锈钢化学品船舶（运力分别为8000载重吨、7450载重吨），用于置换公司现有的2艘船舶（“兴通油59”、“兴通油69”），拟使用募集资金21630.00万元，项目建设周期为3年。

目前募投项目第四项正在落实，2022年7月，公司与招商局金陵鼎衡船舶（扬州）有限公司签订建造一艘7490吨不锈钢化学品/成品油船的建造合同，合同总价款为人民币12900万元（含税价），交船时间为2023年8月30日。

2022年9月，公司公告拟以人民币20600万元（含3%增值税）向东莞市丰海海运有限公司购买其名下内贸化学品船舶“丰海32”，载重吨为27356吨，交船时间不晚于2022年10月10日。

另外拟以9455.40万元（含3%增值税）购买东莞市丰海海运有限公司名下外贸化学品船舶“丰海35”，载重吨为27259.63吨，交船时间为2022年9月21日。

2022年9月，全资子公司兴通海南拟以人民币1.65亿元（含税价）购买建造一艘13000载重吨外贸化学品船，交船时间为2024年4月30日。

由于订购建造船舶周期相对较长，仅考虑购买市场现有船舶的形式，近期公司已新增运力5.46万吨，包括内贸和外贸化学品船。

而目前公司总共拥有化学品船舶13艘、运力13.38万载重吨，新增运力超过三分之一。

另外，结合2020年运力情况来看，拟新申请运力均获得通过，但后续申请情况还需关注审批结果。

根据交通运输部2022年新增运力规模和推荐发展船型，化学品船舶运力新增规模总体相对稳定且2022年有所增加：

（1）成品油船舶运力：2022年新增21万载重吨左右的成品油船舶运力，2021年未新增，2020年新增30万载重吨左右；

（2）化学品船舶运力：2022年新增8万载重吨左右的化学品船舶运力，推荐发展船型为高端不锈钢化学品船舶，2021年新增运力为5万载重吨，2020年新增运力为5万载重吨。

六、结语

从行业层面，尽管内贸危化水运与集装箱运输、干散货和油品运输等同属海运板块，但从财务数据的角度看，以兴通股份为代表的行业内企业，盈利能力基本强于海运板块。

同时在细分行业内部，内贸化学品运输又基本强于油品运输。

这背后主要是由于产业格局的差异造成的。沿海省际化学品船运力受到国内政策的严格调控，新增船舶运力增长缓慢，且新增运力分配取决于企业资质，优胜劣汰特征明显。

另外由于化学品船管控时间较早，而原油船、成品油船、液化气船纳入管控的时间相较于化学品船更晚，因此供需结构方面，化学品船供需格局好于其他品类。

公司目前已覆盖散装液体化学品、成品油、液化石油气（LPG）等品类，且将发展LPG业务作为第二增长曲线，但营收层面，仍以化学品为主，当前化学品运力规模基本处在行业领先地位。

财务方面，2020年以来公司营收出现了明显的增长，盈利能力也较为突出，化学品和成品油毛利率均较高，2021年毛利率为51.6%，净利率为35.1%。2022年上半年盈利能力有所下降，主要受成本端影响。

公司下游主要为炼化行业，下游产能释放带动了运输需求，另外在PX、乙二醇等化工品国产替代的因素影响下，下游运输需求整体稳中有升。

近年来，公司积极扩充运力规模，同时开始布局危化品国际运输业务。